Tåketur med Vampire MK 52

Leif Lyngby

Den 12 oktober 1953 ble det på 337 skvadron Værnes satt opp fem seksjoner á to fly, som skulle fly en navigasjonstur fra Værnes til Sola og til tilbake. Jeg var satt opp med Arne som nr 2. Arne og jeg tok av som seksjon nummer to, og startet klatringen til 30 000 fot som skulle være marsjhøyden. Vi hadde fulle dropptanker som skulle gi oss en flytid på vel 2 timer hvis vi fløy høyt og økonomisk. Arne og jeg fløy i en åpen formasjon med et par hundre meter mellom flyene, dette gjør at no. 2 ikke behøver å bruke gasshåndtaket så mye for å holde posisjonen og derved spare brennstoff. Etterhvert nådde vi vår marsjhøyde på en sørvestlig kurs idet vi fløy inn over et tett høyt skydekke. Det føltes ganske ensomt i en trang jagerflycockpit i 30 000 fot, alt en så var et grått skyhav under en. Det var selskap i å se Arne i det andre flyet litt bak og på min venstre side.

Etterhvert begynte skydekket å stige under oss, og snart skjønte jeg at vi hadde valget mellom å stige enda høyere eller gå inn i skydekket. Jeg valgte det siste, og ba Arne komme nærmere så han ikke skulle miste meg når sikten ble dårligere i skyene. Jeg begynte deretter å fly på instrumentene og så ikke ut. Plutselig begynte min maskin å riste kraftig, så flikket den til høyre og gikk inn i spinn.

I det jeg tipper rundt, så jeg opp og fikk øye på Arne foran meg, han hadde antakelig ikke beregnet den dårligere effekten av stupbremsene i den tynne luften i denne høyden, og da han skulle komme opp på siden av meg, og brukte stupbremsene for å justere farten, skled han forbi og kom foran meg. Jeg hadde fått turbulensen fra hans motor på min venstre ving, og med den høye steilehastigheten i den høyden flikket jeg inn i spinn.

Jeg spant ned gjennom skydekket, instrumentene raste rundt, det eneste som virket var "krenge&svingviseren". Jeg kjørte stikka fram og ga fullt motsatt sideror i forhold til spinnrotasjonen, og idet jeg ser at rotasjonen stoppet, nøytraliserte jeg sideroret.

Nå var jeg i et nesten vertikalt stup, jeg trakk gasshåndtaket tilbake og satte ut stupbremsene, så begynte jeg å trekke stikka bakover for å komme ut av stupet. Plutselig var jeg ute av skyene, jeg var kommet ut mellom to skylag. Den kunstige horisonten hadde ikke roet seg enda, datidens gyroer tålte ikke slike eksessive bevegelser. I tillegg var skydekket under skrått så jeg fikk inntrykk av jeg fløy skjevt, og det gir ubehagelige sanseillusjoner. Men gyroen roet seg etterhvert, den kunstige horisonten var normal, og jeg begynte å klatre opp til 30 000 fot igjen, spinnet hadde brakt meg ned 25 000 fot.

Jeg hadde kontakt med Arne som fortsatte på kurs, vi avtalte og møtes over Odda hvis vi fikk bakkekontakt og kunne bestemme posisjonen. Etter en stund ble det huller i skydekket, og jeg så at jeg nærmet meg Odda. Arne rapporterte at han sirklet over Odda, det gjorde jeg også uten å se ham. Men plutselig sier han at det var feil, han var over enden av en fjordarm som stikker sørover fra Sognefjorden, hullet hadde vært så lite at det var lett å ta feil.

Han satte kurs sørover, og snart fikk han øye på meg. Da fikk vi beskjed på radioen at Værnes var stengt på grunn av tåke, og at vi måtte lande Sola eller Gardermoen.
Arne og jeg, som begge var fra Østlandet, valgte og fly til Gardermoen for å få oss en tur hjem på foreldrebesøk. Dette skulle vise seg å bli et valg som ga store problemer. Vi satt kursen sørøstover på topp av skydekket, vi hadde ingen navigasjonshjelpemidler ombord, ikke radiokompass engang, kun en vhf-radio.

Så kursen ble tatt ut med øyemål på kartet, og vi regnet med å få hjelp av luftoperasjonssenteret, som den gang lå i fjellet under Holmenkollen. De hadde noe som ble kalt fixersystem, de hadde tre radiopeilere plassert rundt på Østlandet som peilet radiokommunikasjon og ga sine peilinger til et kartbord på Holmenkollen. Der satte de ut peilingene og fikk et kryss som da var posisjonen. Problemet med dette gammeldagse systemet var det var altfor tregt for jetfly, før en fikk posisjonen var en jo langt avgårde. Da vi etter beregningen var kommet inn over østlandet, kalte vi opp Holmenkollen og ba om fix. Vi fikk beskjed om å vente på grunn av stor trafikk, det viste seg at to seksjoner til med Vampire hadde valgt å gå til Gardermoen og var foran oss i køen.

Vi fortsatte sørøstover en stund til, mens vi kalte opp med jevne mellomrom uten å få noen posisjon. Vi hørte de andre på radioen, og at de fikk like lite hjelp som oss. Så hørte vi at den ene seksjonen hadde fått et glimt av Bunnefjorden i et hull i skydekket og at de ville prøver å sirkle seg ned. Problemet var at det under skydekket var det veldig disig og dårlig sikt, så hvis de fikk kontakt med terrenget under, ble det "hekkehopping" til Gardermoen.

Jeg hadde på følelsen at vi var sørvest av Gardermoen, så vi svingte nordøst. Jeg kalte opp tårnet på Gardermoen og ba om QDM, d.v.s. en kurs å styre fra tårnets peiler.

Planen var å benytte oss av peileren til å utføre en skygjennomgang etter gjeldende prosedyre. Så kom sjokket, peileren var ute av drift men de holdt på og montere den etter en reparasjon de håpet og ha den i drift om få minutter, men ville ikke ha tid til å teste den. På dette tidspunkt ble Arnes radiomottaker dårlig, han hørte bare meg. Jeg forklarte ham situasjonen, og vi ble enige om at hvis ikke peileren virket, måtte vi sette kurs for Sola, vi hadde sannsynligvis ikke brennstoff til å rekke helt fram, men vi var i 30 000 fot og kunne gli ganske langt med død motor. Vi ble enige om at hvis vi skjønte at vi ikke rakk fram skulle vi hoppe ut i 5000 fot.

Jeg regnet nå med at vi var kommet nordøst av Gardermoen, og vi svingte sørvest igjen mot Sola. Da kom tårnet opp igjen og sa at peileren var i drift, og hvis vi tok sjansen på at den var riktig, kunne vi gå mot Gardermoen på peilinger og samtidig gå ned til 20 000 fot. Da var det mulig at innflygingsradaren GCA kunne se oss hvis de tiltet antennen.

Hvis vi gikk ned til 20 000 fot hadde vi brent sjansen til å rekke fram til Sola, på den annen side var det større sjanse for at peilingen var riktig enn at brennstoffet skulle holde til Sola.

Og da vi fikk den første peilingen, som var på 220 grader, viste den at den stemte med den posisjonen vi mente var riktig.
Derfor kastet vi loddet, trakk gassen tilbake og begynte nedstigningen. Da vi passerte 20 000 fot, fikk vi beskjed om å gå over på GCA frekvensen. Snart hørte jeg stemmen til ltn Hermansen på GCA, han kjente jeg godt og visste at vi var i gode hender. Han sa at han hadde et ekko på skjermen, og ba oss svinge til venstre for identifisering. Bingo - han hadde oss, og begynte straks å lede oss inn mens vi fortsatte nedstigningen. Nå fikk jeg en annen ting å tenke på, jeg hadde veldig lite brennstoff igjen, det var så vidt det var liv i nålene på brennstoffmålerne. Men jeg visste jo at han som fløy som nr 2 normalt bruker mer for å holde posisjonen, så hadde jeg lite, måtte Arne ha enda mindre. Jeg turde ikke engang spørre.

Radioen hans var fremdeles dårlig, han hørte fremdeles bare meg, så han hang limt på min høyre ving ned gjennom skyene. Mistet han meg var han ille ute. Jeg begynte å se glimt av bakken under oss, jeg så at vi passerte Vorma, og snart begynte vi en sving for å komme inn nordfra til rullebanen.

Jeg satt hele tiden og skottet ut på Arne, jeg var livredd at motoren hans skulle slokne nå som vi var så nære, men endelig er vi kommet i kontakt med bakken og der dukket enden på rullebanen opp. 2 min senere setter to Vampire seg på bakken med to svært glade gutter ombord. Da hadde vi vært 2 timer og 20 minutter i luften og det er ganske lang tid for en Vampire med den brennstoffmengden vi hadde, men så var det ganske tomt også.

En seksjon hadde kommet seg ned over Bunnefjorden som nevnt, og den andre hadde fått bakkekontakt over Hønefoss, kommet seg under og hekkehoppet til Gardermoen. Ingen hadde fått hjelp av Holmenkollen.

Vi ble på Gardermoen i to dager før tåken var borte på Værnes så vi kunne komme tilbake til skvadronen igjen etter en minnerik tur.


Her finner du alle historiene.