Strandet på svartisen

Leif Lyngby

En kveld på vårparten gikk alarmen fra redningssentralen, jeg har beredskap og kontaktet vakthavende redningsleder på telefon.Han kunne fortelle at en SAS-maskin hadde sett lysglimt fra toppen av Svartisen, en stor isbre som ligger mellom Mo i Rana og Bodø.De mente at vi måtte dra ned og se hva det kunne være, SAS-kapteinen rapporterte at de hadde sett flere bluss etter hverandre , og for ham virket det som det kunne være midt oppe på isbreen.
Forsvarets Super Cub

Beredskapscrewet ble alarmert og minutter etter var vi alle fem på vei på jobb. Annenflygeren og jeg gikk på operasjonsrommet og kontaktet redningssentralen igjen for å høre om de hadde fått noen flere opplysninger, resten av mannskapet gikk i hangaren for å klargjøre og taue ut en Sea King. De hadde vært i kontakt med tårnet på Røssvoll flyplass ved Mo i Rana, og de kunne fortelle at en Piper Cub hadde tatt av uten flygeplan på ettermiddagen og var ikke returnert.. De hadde ikke gitt noen opplysninger om hvor de skulle eller hvor lenge de skulle være borte, som de hadde full anledning til.

Flyet tilhørte flyklubben på Mo, og formannen der ble kontaktet; han kunne fortelle at de hadde en avtale med "Statens Vassdrags og Energidirektorat" om å avlese noen målestikker på Svartisen for å sjekke snødybden med visse intervaller. Da det er ganske store flate områder på breen i nærheten av målestikkene, lot det seg gjøre å lande med Piper Cub på ski.

Etter å ha sjekket med noen andre i foreningen, kunne han fortelle at to medlemmer hadde tatt av for å gjøre den jobben. Da var det mye sannsynlig at det var de karene som var blitt sittende fast der oppe av en eller annen grunn, derfor ble det besluttet at vi skulle ta med en nettingkurv som kunne brukes i heisen.

Svartisen er en stor bre, den er ganske flat på toppen, men utover mot kantene er det daler som blir dypere mot ytterkantene. Og fly over en ubrutt hvit flate ligner mye på å fly over speilblankt vann. Det er veldig vanskelig å bedømme høyden. Om dagen bruker en å slippe ned flares som avgir rød røyk, da får en vindretningen samtidig som det gir en referanse til å bedømme høyden. Vindretningen er jo viktig for kunne lande inn i vinden.Når en i tillegg skal gjøre det i mørke blir det enda et hakk verre.

Vi startet opp og kjørte gjennom sjekklista, spesielt viktig var radarhøydemåleren på denne turen. I løpet av noen minutter var vi i luften og satte kursen sydover mens vi klatret til 6000 fot. Været var bra med god sikt og bare et lett høyt skydekke og bare en svak nordlig bris, så været skulle heldigvis ikke lage noen ekstra vanskeligheter.

Snart passerte vi Sandhornøya med Fugløya ut til høyre, ikke lenge etter så vi lysene fra Ørnes og deretter Glomfjord inne i fjorden til venstre.Etter opplysningen fra SAS-flyet fant vi ut at lysglimtene måtte komme fra Engabreen, den vestligste delen av breen, og det høyeste punktet på den delen var ca 5000 fot. Vi fortsatte i 6000 fot mot syd, vi skulle være i sikker høyde for etter at vi kom inn over breen ble alt bare gråsvart ute. Ingen lys, ingen konturer eller reflekser i sjøen fra lysene på land. Nå var det bare instrumentene vi kunne holde oss til!Driftmeteret kunne fortelle oss at det stadig var en bris fra nord

I det vi kommer inn over breen ser vi plutselig at det flammer opp et lite bål foran oss til høyre, og jeg ber radaroperatøren merke posisjonen idet vi flyr over blusset. Radarhøydemåleren viste i øyeblikket 1500 fot, og annenflygeren passer den nøye og leser høyden på intercommen kontinuerlig. Den gir oss den eksakte aktuelle høyden over terrenget fortløpende, vi selv så ingenting ute, bare gråsvart. Vi fløy et godt stykke sydover for vi svingte 180 grader og satte kursen mot posisjonen for blusset.Samtidig reduserte vi høyden mot 500 fot over terrenget ved hjelp av radarhøydemåleren, og kommet ned i den høyden flatet vi ut. Nå kom det liv i blusset igjen foran oss, vi behøvde bare og justere kursen litt til høyre. Når vi kunne se blusset visste vi at det ikke var noe mellom oss og det som vi kunne kollidere med. Men plutselig begynte radarhøydemåleren og vise større høyde, og vi begynte å redusere våre høyde tilsvarende, slik vi skulle holde oss i 500 fot.

Men etter en kort stund gikk det motsatt vei og vi måtte stige igjen, vi passerte tydeligvis en dal. Men øverst i den dalen så vi nå tydelig blusset som ble holdt vedlike, og etter noen minutter var vi framme.

Blusset var nå så kraftig at det gjorde det mulig å bruke det som referanse for at vi skulle kunne hovre, det er umulig og stå stille i luften uten et fast holdepunkt.

Over sjø har vi et system som holder oss i automatisk hover ved hjelp av doppler, og radarhøydemåleren som er koblet til autopilot. Doppleren er en slags radar som sender ut tre pulser under helikopteret, en forover og en til hver side. Den tar imot ekko fra pulsene som sendes ut, står helikopteret stille bruker en puls like lang tid ned som tilbake. Har f.eks maskinen beveget seg forover har pulsen kortere vei "hjem". Dette blir målt og omregnet i bevegelse, likedan til siden og bakover.Det er bølgene på sjøen som sørger for at noe reflekteres tilbake. Men doppleren virker ikke over land, det er ingen bølger å få reflekser fra.

I lyset fra bålet så vi to mann som hoppet og danset, de var tydeligvis glad for å se oss. Vi firte ned kurven for å ta opp en og en mann, men de hadde det så brenntravelt med å komme seg vekk at de presset seg opp i kurven begge to.

Det var to frosne karer vi fikk om bord, de kunne fortelle at de ikke fikk start på motoren igjen da de var ferdig med jobben. De hadde ikke radio i flyet, og det første flyet som kom over breen var SAS maskinen. De tappet bensin av flyet og brukte tvistdotter som fakler, og heldigvis var SAS flygerne våkne og så dem.

Vi fløy til Røssvoll og satte av de frosne karene som var glad for å komme seg hjem til et glovarmt bad.


Her finner du alle historiene.