Helikopterflyging

Leif Lyngby

Da jeg begynte på flygeskolen i 1949, var det ennå ikke kommet noe helikopter til Norge.
I Sverige var det på det tidspunkt noen få Bell-47 helikoptre. Det første helikopteret som kom til Norge var ett av disse i forbindelse med at en DC-3 maskin med jødebarn som skulle til Norge på et ferieopphold, havarerte under innflyging til Fornebu 1950.

Til tross for en omfattende leteaksjon, ble ikke flyet funnet. Og etter flere dagers forgjeves leting, ble et Bell-47 helikopter sendt med tog fra Sverige til Lillestrøm for å delta i letingen. Imidlertid ble flyvraket funnet i det kuperte terrenget på Hurumlandet før helikopteret kom i aksjon.

I mine første år etter flygeskolen ble det jagerfly, Spitfire på 331 skvadron, Vampire på 337 skvadron, deretter Norseman/sjøfly,Otter og Fiesler Storch, før det ble større fly på 335 skvadron,C-47 "Dakota" og C-119 "Fairchild Packet". I 1965 kom jeg til 719 skvadron i Bodø, hvor det ble Otter/landfly og Otter/Amfibium.

I 1966 fikk jeg lyst til å prøve noe nytt, og søkte på helikopterkurs, som da foregikk på Rygge Flystasjon. Helikopteret som ble benyttet på kurset var Bell-47G. Samme sommeren ble de gamle Sikorsky S-55, som inntil da var benyttet av 719 skv, skiftet ut med fire splitter nye UH-1B. Så det var UH-1B som jeg primært ble min arbeidsplass i de neste åtte årene. Det var et utrolig manøvrerbart og pålitelig helikopter. Vi fløy jo i mørke og dårlig vær over til Værøy, Røst og Lofoten, med et lite enmotors helikopter over åpent hav. En må virkelig stole på redskapen når en gjør det. På mine 7 år og nærmere 2000 timer, kan jeg ikke huske ett alvorlig teknisk problem.

Startet utdannelse på Redningshelikopter Westland Sea King i England i 1972 og var med på oppbyggingen av 330 skvadronen (redningsskvadronen) som var operativ i april 1973.

Men tilbake til Bell-47g og helikopterkurset.
Disse helikoptrene hadde en stempelmotor på 200 hk, og med direkte mekanisk overføring fra stikke,som kontrollerer rotorhellingen, og collective pitch spaken som sitter på venstre side av setet som kontrollerer angrepsvinkelen på rotorbladene.

I tillegg kommer pedalene som kontrollerer angrepsvinkelen på halerotoren, som hindrer at helikopteret snurrer rundt sin egen akse.
Når en f.eks skal øke farten forover, fører en stikka fram slik at nesen går ned, men for å unngå at det går nedover må en øke angrepsvinkelen med å trekke collective opp nok til en holder samme høyde. Dette krever øket motorkraft som en får ved å vri på gasshåndtaket på collective tilstrekkelig til å holde korrekt rotorturtall. Men ved å øke motorkraften øker også vridningsmomentet mellom rotor og helikopterskrog. For at at ikke helikopteret skal vri seg må en kompensere med pedalene og halerotoren. Ved å variere med disse kreftene kan en få helikopteret til å gå opp ned, bakover, sidelengs eller å stå stille. Men alle bevegelser må være synkronisert med hverandre, så det er lett å forstå at det tar sin tid å få dette "inn i blodet", som en automatisk refleks. Et helikopter er av naturen ustabilt, har det ikke autopilot vil det øyeblikkelig tippe en eller annen vei hvis en slipper stikka.

Jeg må innrømme at jeg trodde overgangen til helikopter skulle gå mye lettere enn det gjorde, men faktum er at det er så forskjellig teknikk at en må lære alt på nytt igjen, pluss "glemme" mye av det en har lært før.

Jeg husker at min instruktør på den første turen sa at vi skulle hovre, det vil si løfte oss og stå stille over en rund betong parkeringsplass for fly. Bare jeg holdt meg på innsiden av flyplassgjerdet var det bra sa han, jeg tok det for en morsom spøk, men da maskinen begynte å bevege seg til en av sidene, skulle jeg kompensere for det.
Men selvfølgelig overkorrigerte jeg, så bevegelsen ble mye verre andre veien.
Det endte opp med at instruktøren måtte overta og roe den ned igjen, så jeg kunne begynne på nytt, flyplassgjerdet var ikke bare spøk!!

Men etterhvert gikk det bedre, og jeg begynte å få føling med maskinen, men det tok sin tid å få inn "automatikken" i armer og ben.

Et annet problem med denne gamle helikoptertypen var at den hadde bare 200 hk i motoren, sammen med 25-30 varmegrader var det ikke rare greiene. Trøsten var at jeg etter kurset skulle til 719 skv igjen og der fikk vi 4 nye Bell 204B, med hydraulisk rotoroverføring til stikke og collective, jet-turbin på 1100 hk, automatisk rotorturtallkontroll. Det var en annen verden! Nok av motorkrefter og så lett på kontrollene at det var en fornøyelse, den kunne håndteres som et jagerfly og utføre utrolige manøvrer når en ble kjent med de fintfølende kontrollene. For å fly støtt hvilte vi håndleddet som holdt stikka på kneet, for det var ikke mer motstand enn når en holder spaserstokk mot gulvet, og beveger denne. Det var den hydrauliske overføringen som gjorde jobben. Og enda en stor ting med denne maskinen,den var utrolig teknisk pålitelig,etter å ha fløyet denne typen i nærmere 2000 timer,kan jeg ikke huske ett eneste alvorlig teknisk problem.

Vi fløy da også ambulanseturer til Værøy og Røst i dårlig vær og mørke med et lite enmotors helikopter, det viser hvor totalt vi stolte på denne maskinen. Når vi er inne på helikopter- teknikk, bør vi kanskje nevne noe som det stadig spørsmål om, nemlig hva om motoren stopper? Da blir det foretatt noe vi kaller autorotasjon, som innebærer at en helikopteret styres mot bakken med en hastighet omkring 70 knop(110 km/t) luftstrømmen nedenfra gjennom rotoren vil holde den igang, turtallet blir holdt innenfor grensene med collective.

I en høyde ca 200 fot(60 m) trekker en opp nesen og bruker hastigheten til og bremse gjennomsynkningen til 0. Ideelt skal en da stoppe i ca 3-4 m over bakken, og da bruker en rotorturtallet til og dempe det siste stykke ned til bakken, ved og øke angrepsvinkelen på rotorbladene med collectivespaken. Turtallet vil da straks synke men da er en også forhåpentligvis trygt på bakken. Dette er en teknikk som helikopterflygere trener på svært ofte, en får jo bare en sjanse!! De første gangen en gjør dette virker det som en får bakken midt ansiktet med stor fart, og nybegynnere begynner utflatingen, eller flare som det heter på fagspråket, altfor tidlig.

Værre er det om halerotoren skades det er et vanskeligere problem, da helikopteret vil begynne å dreie p.g.a vridningsmomentet mellom rotor og skrog. En må da straks slå av motoren for å fjerne vridningsmomentet, og prøve holde en stor fart mot bakken slik at "værhaneeffekten" av skroget kanskje kan holde noenlunde rett kurs, og prøve å lande med fart forover for å holde retningskontrollen mest mulig intakt. Men heldigvis skjer dette veldig sjelden. Jeg håper dette har gitt et lite inntrykk av hvordan et helikopter virker for de fleste.

Fordelen med helikopter er åpenbar, en er ikke avhengig av flyplasser og kan lande på små plasser bare det er rimelig plass til rotoren. I tillegg kan fly med lav hastighet i lav høyde i en søksfase og eventuellt stoppe for og gjøre en nærmere under undersøkelse.

De typiske oppdragene for helikopter er ambulanseoppdrag, søk etter savnede personer, sjøredning, flyging av last til utilgjengelige plasser. Til det siste kan nevnes bygging av kraftverk, kraftlinjer, linkstasjoner på fjelltopper o.s.v. Mye av dette ville vært enten umulig eller kolossalt dyrt med bygging av veier etc.

En har helikoptre bygget for forskjellige oppdrag, et typisk eksempel er sjøredningshelikoptrene Seaking som er stort med lang rekkevidde med flere navigasjonsystemer, radiokompass, radar, varmesøkende kamera som egner seg for søk over sjø. Den kan i tillegg et mannskap på 5-6, ta ombord 15-20 personer, det er viktig og ha stor lastekapasitet da det på skip gjerne er mange personer ombord.
Men på grunn av størrelsen og at det ikke er så letthåndterlig, samt at det har hjulunderstell, egner det seg ikke så godt over f.eks fjellterreng, spesielt i dårlig vær. En kan ikke lande på altfor ulendt mark med hjul- understell, da en under buken har en rekke antenner som lett blir ødelagt, plasseringen er der på grunn av dekningsforholdene og interferens antennene imellom.
Vi har da også hatt noen havarier under slike forhold.

Helikopter av type/størrelse UH/1B, Bell 206 og andre er lettere håndterlig p.g a. av mindre størrelse og mere motorstyrke i forhold til vekt da det ikke er nedlesset med en masse elektronisk utstyr såsom radar, navigasjons hjelpemidler, radioer av forskjellige typer for å få kontakt med fartøyer, andre hjelpemannskaper, politi osv. som er nødvendig i sjøredningstjenesten, og kan derfor lettere håndtere de vanskelige vindforhold med fallvinder og turbulens som ofte opptrer i fjellet.

I årene 1966-1973 ble ambulanse og redningstjenesten i Nordland, Troms og Finmark utført av 339 skvadron på Bardufoss og 719 skvadron i Bodø utsyrt med Bell 204/UH-1B.

Det er blitt fløyet utallige søk- rednings og ambulansoppdrag med UH-1B i Nord-Norge, og da særlig ambulanseoppdrag.
Det gikk litt i bølger, i perioder var det fødsler som var det vanlige, men en periode på slutten av 60 årene var det en epidemi ett år med falsk krupp på Helgeland.
Som regel gikk det det bra, men i ett tilfelle i Rødøy ble vi møtt av legen når vi kom fram, han hadde kommet med speedbåt til stedet på kort tid, men det var allerede for sent.
Og så hadde vi våre faste hjertekunder på øyene, som vi hentet når de hadde anfall.

En lege i Narvik fortalte en gang at den stilleste tiden hele uken var når det var "detektimen" på fredag kveld. Det var jo i tiden med en kanal og en detektime, så den skulle ingen gå glipp av. Men når rulleteksten kom, ringte den første telefonen.

En vakker lys sommernatt var det bare koseturer nedover kysten, men når vintermørket kom med uvær og dårlig sikt, var det slutt på kosen. Særlig før snøen kom var det vanskelig, fordi når det var overskyet var det ikke mulig å se forskjell på land og vann. En så ikke kystlinjen før det kom hvit snø ned til fjæra, da ble det lettere å orientere seg.

Ellers var det bare lys en kunne navigere etter, da var det viktig at en visste hvor det skulle være lys. Hvis en ikke så lys hvor det skulle være lys betydde det at det var tåke snøvær eller andre hyggelige ting som en måtte passe seg for.Hvis en fløy inn i det kunne en miste bakkekontakten, og da var en ille ute. Under slik ligger en svært lavt og har ingenting å gå på.

En kan ikke trekke opp i høyden, for da risikerer en og få is på rotorbladene, det er ikke avisingsutstyr på helikoptrene. Hvis en prøver å snu uten sikt i lav høyde og i mørke er faren stor for at treffer terrenget før en er ute av været igjen, det er dessverre flere ambulansehelikoptere som har havarert av denne grunn. Et annet problem er alle kraftspennene som går både langs kysten å på innlandet. Sørover Helgeland er det spenn over nesten alle fjordene, og det sier seg selv at det absolutt nødvendig at flygerne må ha dette i hodet, være så kjent i område at en vet hvor alle spennene finnes. Når en sitter noen fot over sjøen i beksvarten er det ikke enkelt å begynne å studere kart, da har en nok med å følge med terrenget utenfor, det må en aldri miste kontakten med. Det er viktig at helikopterbesetninger får fly en god del i den lyse årstid for å gjøre seg kjent i et område, før vintermørke setter inn.
For de fleste ambulanseturer kommer etter mørkets frambrudd, og midtvinters er det jo ikke lange dagslysperioden en har.
Min erfaring er at de fleste ambulanseturer kommer mellom 2200 og 0100, etter kl 0100 var det sjelden en fikk utkalling. Hvis det var klarvær og måneskinn, med snø på bakken var det som å fly i dagslys.
Nå har jeg snakket om ambulanser, men hovedoppgaven er redningstjeneste, primært da sjøredningstjenesten.Det er heldigvis ikke så ofte at noen trenger helikopterassistanse på sjøen, men når det trenges er tidsmomentet ofte avgjørende.
Det er den korte tiden som et helikopter trenger fram til et nødstedt fartøy, i forhold til sjøgående redningstjeneste som er den store fordelen når det gjelder berging av menneskeliv.

Redningshelikopterene kan også medbringe spesiellt brannslukkingsutstyr som fires ned til et fartøy, for f.eks å slukke en brann i et maskinrum. Røykdykkere kan også være med utstyret. Bensindrevne lensepumper er også utstyr som kan tas med i transportkasser spesielt beregnet for å leveres i redningsheisen. Dette utstyret har kommet til nytte mange ganger. Utstyr som altid er med er medisinsk utstyr som omfatter faktisk nok til å foreta mindre kirurgiske inngrep i en krisesituasjon, surstoff, sug og hjertedefibrillator. Det har sikkert de fleste sett, to plater som lades opp for å gi pasienten et elektrisk sjokk som kan hjerte til å begynne å gå igjen, etter en hjertestans.

Redningshelikoptrene har alltid hatt et godt samarbeid med redningsskøytene, en kan si at de utfyller hverandre på mange måter. F. eks kan en redningsskøyte ta et fartøy under slep vekk fra et farlig område, eller slepe det i havn.

I de senere årene har luftambulanse med lege blitt stasjonert ved større sykehus rundt i landet. Spesielt i områder med stor trafikk og køkjøring kan det spares mye tid, i forhold til bakketransport. Ved alvorlige trafikkulykker teller hvert minutt for å redde liv og å begrense skader.
Jeg tror det er vanskelig å tenke seg et samfunn uten helikopter i dag. Da ville det bli mange ting som ville bli tungvinne eller ganske enkelt umulig.


Her finner du alle historiene.