C-47 Dakota BW-M/335 Skv.

Leif Lyngby

Tidlig morgen den 4.desember 1957 lettet C-47 BW-M med Christian Beck som skipper, samt navigatør telegrafist, maskinist og undertegnede som annenflyger fra Gardermoen på vei til Northolt i utkanten av London. Det var Christians første utenlandstur som skipper, jeg var som "gammel" annenfører med som moralsk støtte. Det ble alltid satt opp erfarne annenførere med nye skippere på de første turene.

Oppdraget var å hente Forsvarets Høyskole med general Hansteen i spissen. De hadde vært i England på ekskursjon i en uke og skulle hjem 5. desember. Det var i alt 26 passasjerer på returen, inkludert min kone som var med på turen, altså fullt fly. Turen sørover på Amber 7, som luftleden het som vi skulle følge mot nordspissen av Holland, gikk uten problemer. Etter at vi hadde dreid vestover mot North Foreland i England og kom et stykke ut over kanalen, fikk vi den første beskjeden om at det var fare for at tåken som lå over kanalen kunne spre seg inn over land. Og det var akkurat det den gjorde. Da vi begynte å nærme oss innflygingen til Northolt, meldte de at tåken var på vei inn over rullebanen, og vi måtte være forberedt på alternivt landingssted. Vi ble kort sendt videre til en annen flyplass litt lenger nord, men den rakk også å stenge før vi rakk fram.
Neste alternativ ble Bovingdon enda litt lenger nord, den lå heldigvis på et høydedrag, så tåken strakte seg som grådige fingre oppover skråningene mot rullebanen.
Vi vant kappløpet med liten margin, faktisk så kort at vi fikk problemer med å finne fram til parkeringsplassen etter at tåken nådde oss igjen da vi skulle takse inn. Den gang var det ikke noen flyplassradar som kunne hjelpe fly på bakken. Tåken var så tett at vi hadde problemer med å overtale en taxisjåfør til å kjøre oss til hotellet, turen gikk i gåfart.

Vi måtte vente ett døgn, til den 6.desember før tåken lettet så mye at vi kunne lette for Norge med passasjerene ombord. Det var fremdeles tåke i kanalområdet, som dekket flyplassene lenger sør i England. Derfor måtte passasjerene komme nordover til Bovingdon.
På grunn av reisetiden fra London, ble avgangstiden satt til kl 1400. Etter å ha fått ombord bagasje og passasjerer, sa jeg til Beck at vi var lastet til "plimsollermerket", og at jeg håpet vi ikke noe motortrøbbel. C-47 med så høy totalvekt var ingen spøk på en motor, den ville ikke holde seg i luften. Det var tydelig at våre passasjerer hadde handlet til Jul, det var en formidabel stabel av kofferter og bager i midtgangen.
Men avgangen gikk fint, og snart var vi på kurs mot kanalen over et sammenhengende tåketeppe, i 9000 fot .Vi fløy høyt over tåketeppet under oss, solen skinte og det var en avslappet stemning i cockpit.

Etter å ha vært i luften ca 45 minutter, hørte vi en rar, kortvarig lyd. Det virket som en skulle slå av tenningen et lite sekund, men alle instrumentene viste normalt.
En stund senere gjentok det samme seg, men etter det satt jeg og stirret på propellerturtelleren for å se om det var noen indikasjon på turtallsdropp. Etter ca 5 minutter skjedde det samme, og da så jeg at turtallet på motor nr 2 droppet noe et kort sekund, og det var lyden vi hørte. Den avslappede stemningen ble brått borte og en diskusjon om årsaken til motorfuskingen med maskinisten førte til at vi bestemte oss for å lande på nærmeste åpne flyplass for å kontrollere plugger og magneter. Det var uvissheten om hva det kunne utvikle seg til som gjorde at vi tok den bestemmelsen.
Etter at telegrafisten hadde undersøkt været fant han ut at Jever innerst i Helgolandsbukta i Tyskland, var nærmeste sted som ikke var stengt av tåke. Og det var bare så vidt været holdt der også, vi måtte ha hjelp av GCA (radar) helt ned. Motoren holdt på med fuskingen, men vi håpet inderlig at den ikke skulle bli verre før vi var nede, fordi vi ville være i store problemer på bare en motor med den vekten som var på flyet.
Men etter lange minutter mens vi satt på nåler å lyttet etter flere ulyder, nærmet vi oss endelig Jever, og landingen gikk greit. Tåken lå så lavt at vi først fikk øye på banelysene i 300 fot.
Vi, utenom maskinisten, ble alle fraktet til messen hvor vi fikk hyggelig servering av kaffe og snitter, mens vi ventet på at maskinisten skulle få sjekket motoren.

Etter ca to timer kom han til messen og sa at han hadde skiftet plugger og bakkekjørt motoren, og nå skulle alt være klart igjen.
Vi ble kjørt tilbake til flyet igjen og var snart klar til avgang. Vi ble klarert til luftled Amber 7 mot Esbjerg radiofyr i 9 tusen fot, og etter en tid var vi i klarert flyhøyde. Det var blitt mørkt og det var sterk vestavind og regn i Danmark.
En stund etter at vi passerte Esbjerg radiofyr, kom det kraftig smell fra høyre motor, og deretter begynte den å skyte. Vi måtte trekke gasshåndtaket tilbake nesten på tomgang før den roet seg, det meste den tålte var akkurat så mye at den ikke hang og bremset. Vi begynte øyeblikkelig å miste høyde. Christian og jeg så fort på hverandre, vi behøvde ikke si noe, vi, likesom resten av mannskapet, visste øyeblikkelig hvilken situasjon vi var i. Jeg kalte opp København kontroll som vi var underlagt, og rapporterte vår situasjon. Samtidig sjekket navigatøren avstander til de nærmeste flyplassene og telegrafisten prøvde å få tak i værmeldinger fra aktuelle plasser. Alt skjedde uten at skipperen behøvde gi en ordre. Etter en kort stund kunne Købenavn kontroll fortelle at Karup, en militær flyplass på Jylland hadde personell på plass ved innflygingsradaren, de hadde nettopp tatt ned en dansk maskin, flaks. Vi gikk over på deres frekvens, mens vår navigatør regnet om vi kunne rekke inn dit med vårt høydetap, eller om vi måtte forberede en crash-landing i terrenget hvis vi ikke rakk fram. Med 500 fots gjennomsynkning pr minutt ville vi miste 5000 fot på ti minutter, vi var nå nede i 8000 fot, og det var ca 60 nm (100km) til Karup, det vil si en flytid på 20 til 25 minutter. Heldigvis var den sterke vinden ikke imot, men rett fra siden.
Men vi regnet med å kunne greie å gradvis redusere gjennomsynkningen når vi kom i lavere høyde, hvor luften ble tettere så den bar bedre og motoren ga bedre effekt.
Derfor hadde vi godt håp om at vi ville rekke inn, så sant det ikke dukket opp flere problemer. Men det ville ikke bli mer enn akkurat! Radaren tok oss direkte inn korteste veien, annen trafikk måtte vike.

Etter hvert som vi nærmet oss, og fremdeles hadde litt høyde å gå på, steg håpet ombord om at dette skulle gå bra. Ute var det stupmørkt, regnet pisket mot flyet, ingen ideell natt for landing i terrenget, vi ville antakelig ikke sett noe før den store smellen.
Vi fikk besøk i cockpit av en oberstløytnant som hadde fløyet Dakota selv, han skjønte bedre enn de andre hvilken situasjon vi var i . Han fikk en rask orientering om at det var voksende optimisme foran hos oss. Han gikk litt beroliget bak og satte seg igjen. Jeg husker han lånte tobakken til navigatøren for å rulle seg en sigarett, men han ristet slik på hendene at det bare drysset på dørken. Til slutt kastet han fra seg alt og gikk ut i kabinen igjen. Under slike forhold er det faktisk mye bedre å være i aksjon enn å bare sitte hjelpeløs å vente.
Radar operatøren snakket oss rolig ned og ga oss stadig info om avstand inn til rullebanen og høyden vår. Da vi gikk gjennom 1500 fot var avstanden så kort inn at vi var ganske sikre på at det skulle rekke inn, vi greide nå holde en gjennomsynkning på bare 200 fot.
Endelig fikk vi se lysende fra rullebanen. Det var et deilig syn, men problemene var ikke helt over, for vinden var på tvers av banen, og selvfølgelig på feil side i forhold til vår døde motor. Når vi lander i sidevind brukes en motor til å hjelpe og holde flyet rett på banen så det ikke skjærer ut av banen på grunn av vinden.
Nå måtte bremser og sideror ta hele støyten, bremsene var nok gode og varme før vi stoppet.
Vi taxet inn til parkeringsplassen og etter og ha stoppet motorene og alt ble stille satte vi oss tilbake i setene og bevilget oss ett minutts stillhet. Det var godt å få ned pulsen igjen.

Maskinisten gikk bak og åpnet døren for å slippe ut passasjerene, enkelte kunne nesten ikke komme fort nok ut. Det var tydelig på stemningen at de hadde vært svært klar over hva som foregikk. Som tidligere nevnt er verst å bare sitte og vente under slike situasjoner. De hadde jo hørt de kraftige smellene fra motoren, og merket at vi begynte å gå nedover. Vi ga jo beskjed om at vi var på vei til Karup, men det virket ikke så veldig beroligende. Da vi besiktiget motor nr. 2 så vi at den hadde sølt olje over vingen og bak på halen. En nærmere undersøkelse viste at det hadde gått et stort stykke av en sylinder-vegg, så det ble å vente på ny motor fra Norge.
Danskene tok imot oss på beste måte, det ble servert sen middag i messen. General Hansteen ble tilbudt flytransport for sine folk samme kveld med dansk fly til Norge, men da svarte han at "fanden har vært ute etter oss to ganger i dag, men han skal ikke få en tredje sjanse". De tok båt dagen etter. Jeg og min kone fikk en suite i messen til overnatting, og dagen etter fikk vi haike til Købehavn med en dansk offiser, så lørdag kveld tok vi natt- toget til Oslo.
Maskinisten ble igjen for og forberede motorskifte.

Jeg var satt opp på en fire dagers tur til Munchen med generaL Motzfeldt mandag morgen, en tur som jeg ikke ville gå glipp av, derfor var jeg rask til å komme meg hjem.


Her finner du alle historiene.